Renault 11 Turbo - 1986

“Misión Tierra abre contacto” se lee al comienzo de un futurista “encuentro cercano” de original tipo, que publicita cinematográficamente a la línea 11 de Renault. La cuestión es que la filial argentina de la gran “Régie” francesa precursora de la turbocompresión hoy impuesta en la F-1 -nada menos-, acaba de lanzar al mercado la versión “Turbo” de la gama. Y que esto la convierte en pionera en el rubro “naftero” entre los fabricantes de autos del país. Este hecho y la imagen netamente deportiva del vehículo de dicho hito industrial, nos indujeron al pronto encuentro. Entonces, contacto, arranque y ¡allá vamos! A ver cómo es esta (…otra) historia

Misión Turbo abre contacto

Revista Corsa Nro 1055. Septiembre de 1986

En la Argentina, por el momento, la palabra Turbo implica grandes performances, sofisticación en tecnología, y cierta aproximación a la técnica utilizada en autos de carrera. Pese a que el turbocompresor no es un invento novedoso, su aplicación en autos de producción masiva comenzó en los últimos años de la década del ‘70, y desde entonces su incorporación fue acelerada en un numero cada vez mayor de modelos. Renault Argentina eligio al R-11 para transformarlo en el primer auto argentino con motor naftero turbocomprimido. La opción no es caprichosa. En efecto, Renault posee larga experiencia en la sobrealimentación del motor que lo equipa -el conocido 1.397 cm3 con árbol de levas lateral- y aprovechó en el los conocimientos obtenidos por seis años de fabricación de modelos con turbo en Francia. Asíel modelo francés es sumamente parecido al argentino, ya que aquél posee dos puertas -tres-, 105 HP de potencia y 5 km/h mas de velocidad final, y allí se acaban las diferencias. Esos valores de potencia y performance fueron alcanzados gracias a un mayor octanaje del combustible europeo, cuyas graduaciones no son obtenidas por las que se consiguen habitualmente en nuestro país.

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Renault 11. Renault 18. Renault Fuego.

El auto mantiene la línea del Renault 11., aunque gracias a diferentes valores de amortiguación es algo más bajo. Exteriormente, se diferencia por un spoiler delantero generoso que incluye una toma de aire para el intercambiador de calor aire-aire aloja dos faros antiniebla de luz amarilla. Asimismo, las llantas de aleación liviana son de diferente diseño. La palabra “TURBO” está en la parrilla y el panel trasero, Así como sobre las dos puertas delanteras. Como se puede ver, nada que llame excesivamente la atención.. Por el momento.

Exteriormente la principal diferencia que destaca el Turbo es el gran spoiler delantero, las llantas y el “stripping” lateral con la sigla del modelo

Desde adentro

En el habitáculo, la cosa cambia. Las butacas delanteras, con el cómodo sistema basculante del “11”, son del tipo “petalo”, de laterales envolventes (con tapizado negro y finas rayas rojas), lo cual asegura mayor comodidad y menor desplazamiento lateral para el conductor y su acompañante. Los cinturones de seguridad -inerciales adelante- son de cintura y bandolera. El instrumental a disposición del conductor se compone de velocímetro, cuentarrevoluciones -con zona roja a 5.500 RPM- termómetro de agua, indicadores es de presión de aceite, nivel de combustible y presión del turbo. Este ultimo posee una zona roja en su ultimo tercio, que tiene la función primordial de avisar al conductor si algo funciona mal en el sistema de turbo alimentación. En el panel central se ubican los mandos habituales -de levantavidrios eléctricos, baliza, luces antiniebla. reloj digital, luneta térmica, aire acondicionado, trabapuertas, limpia luneta, Así como la excelente radio-pasacasetes digital con memoria y buscador de estaciones, habitual en los modelos “top” de la marca. La cerradura de puertas posee mando remoto además del común, con la célula fotoeléctrica ubicada en el interior del techo cerca del parabrisas. El volante es de cuatro rayos y tiene un excelente “tacto”, con la denominación”TURBO” en el acolchado central. Los cambios mas importantes, obviamente, están bajo el capot. Allí se halla el noble y conocido motor de cuatro cilindros en línea, con la misma arquitectura que el usado por los R.12 y R.18 GTL, aunque construido en una aleación de hierro y aluminio mas resistente, al igual que la tapa de cilindros, puesto que la presión media en ellos es un 10% superior al modelo atmosférico. El carburador Solex está construido en fundición de aluminio y magnesio, lo cual lo hace mucho mas liviano que el usado en otros modelos de la gama “11”. Tiene la particularidad de trabajar en forma absolutamente hermética, algo imprescindible por tratarse de un motor turbo. La inclusión del turbocompresor motivo la incorporación de un sistema de encendido electrónico que no requiere regulación, el cual posee entre otras ventajas, el poder de “escuchar” por medio de un sensor ubicado en el block, si un cilindro detona (pistonea), corrigiéndolo inmediatamente. El árbol de levas ofrece la configuración básica del modelo TL, puesto que la mayor necesidad de performance se requiere a bajo régimen, mientras que a altas RPM los requerimientos se satisfacen con el uso del turbo. También se sumaron dos intercambiadores de calor. Uno aire-aire para la admisión y otro aire-aceite para el circuito de lubricación. La bomba eléctrica de combustible y su filtro están colocados bajo el “chasis” en la parte trasera, donde también se puede verificar que el caño de escape es diferente, debido a que los gases expulsados por el motor salen del mismo a menor velocidad y temperatura, aminorando notablemente el ruido de escape. De esa forma la configuración del caño y el silenciador no necesita amortiguar tanto los ruidos como en otros modelos. Los discos de freno delanteros, de igual diámetro que los del R.11 TS, son ventilados, mejorando sensiblemente el frenado, sobre todo en condiciones de máxima exigencia.

En marcha

Cuando se arranca, no se debe acelerar inmediatamente. Las necesidades de lubricación del turbo requieren que haya una película de aceite en su eje, y dados los elevadisimos índices de rotación (cerca de cincuenta mil RPM a régimen máximo) seria poco deseable que cuando se lo solicitara no hubiese la cantidad necesaria de aceite en ese lugar crítico. idéntico cuidado se debe tener cuando se corta el contacto. La “aceleradita” final, es absolutamente inútil en cualquier auto y, en este caso, directamente peligrosa para la salud del turbo. Salvo estos dos elementales cuidados, este motor no requiere ni más ni menos atención que cualquier otro. El pedal del acelerador posee una saliente hacia la izquierda para facilitar el manejo “da corsa” con “punta y taco”, el de freno es normal, mientras que el embrague es levemente mas duro en su accionamiento que en el TS. Mientras se circula lentamente con el motor por debajo de las 3.000 RPM, el 11 Turbo no demuestra sus verdaderas posibilidades. Tiene la maniobrabilidad -mejorada por una caja de dirección mas directa y algo mas “pesada”- del “común”. Cuando se lo acelera y se supera el régimen indicado, la cosa se pone mas interesante. El “enganche” del turbo es muy suave -a alrededor de las 2.900 RPM- y la respuesta es casi inmediata. Casi. El motor requiere de un segundo para reaccionar, pero salvo que se esté muy atento, esa demora puede pasar desapercibida. Manejándolo entre las 3.000 y las 5.500 RPM se transforma en un auto divertido, picador y muy ágil. Ideal para el manejo ciudadano y, de acuerdo con las necesidades de algunos, eficaz para llegar primero al siguiente semáforo… Su aceleración con partida detenida hasta 100 km/h esta en el orden de los 11 segundos, casi tres menos que el TS. Las gomas con que esta equipado, Firestone S-211 175/70, radiales de acero, le dan un apoyo excelente aun en piso húmedo. Circulando por rutas, como tuvimos ocasión de hacerlo recientemente en Córdoba, el 11 Turbo se muestra en su elemento. Su capacidad de aceleración y de frenado ayudan a sentirse capaz de algunos “chiches” que en otro auto harían pensarlo dos veces, mientras que cuando se requiere mayor “reprise” se debe apretar el acelerador un segundo antes que lo necesario, para que el turbo reaccione en el momento adecuado. Sin embargo, cuesta mas explicarlo que acostumbrarse a ello, e inmediatamente esa maniobra se transforma en reflejo. La caja de velocidades, con relaciones mas largas que en el TS, responde bien y las marchas “entran” precisas. Mientras los cambios van subiendo, el gusto por este auto aumenta en nosotros. A medida que cambiamos de marchas a las 5.000 RPM (régimen de potencia máxima, pese a que la zona roja este 500 RPM mas arriba) y el asfalto pasa cada vez mas rápido, vamos apreciando los casi 100 HP. A alta velocidad sobre caminos de asfalto la maniobrabilidad es muy buena sin que la mayor dureza de la suspensión haga poco confortable el andar; al contrario. Los sobrepasos son sencillos y el conductor siente que el auto va bien apoyado al piso, aunque este sea algo irregular como acontece en tantísimas rutas argentinas. La velocidad máxima, luego de colocar la quinta marcha a unos 140 km/h, se alcanza en un tiempo lógico aunque no tan rápido como quisieramos, pese a no olvidarnos de que a este auto no solo pueden manejarlo los “corsaiolos” sino también las amas de casa para ir al supermercado… A ellas, claro, no les importa tanto la reprise en quinta. Cuando se alcanza, entonces, la velocidad tope, es muy difícil que el 11 Turbo sea superado por algún otro auto nacional. Es mas, la coupéRenault Fuego tiene una velocidad máxima superior en menos de 1 km/h. Pero aun a casi 180 km/h y gracias a la insonorización, el ruido dentro del habitáculo es aceptable, aunque en nuestro caso utilizamos un vehículo que marcaba en el tablero mas de 20.000 kilómetros -de uso intensivo-, por lo que es comprensible que tuviera varios ruidos de plásticos poco firmes. En lo sinuoso el 11 Turbo es agradable de manejar -siempre “allegro vivace” arriba de las 3.500 RPM-, y la tendencia subvirante no se demuestra hasta que nos acercamos al limite de adherencia. La tracción delantera -que personalmente prefiero en esta gama de potencia- se conjuga muy bien con su suspensión, la cual, gracias al endurecimiento, permite encarar el “curverío” con soltura y seguridad. En curvas de baja velocidad, para obtener una performance adecuada es imprescindible no permitir que el motor baje de las 3.000 vueltas, aunque la elasticidad del motor sea interesante (a 1.500 RPM posee 12 Kgm de los 15,4 kgm máximos a 4.000). En curvas veloces, a mas de 130 km/h nosotros encontramos un comportamiento neutro y con las mismas características ya apuntadas sobre la tenida. Esto es: el auto se apoya bien, sin vicios y sin requerir de continuas correcciones del volante para mantener el coche en la trayectoria de un viraje de radio continuo. Resumiendo, es un vehículo interesante para el sector al que fue dirigido, compuesto por amantes de la potencia, de las reacciones rápidas, de las altas velocidades. Al confort habitual en los modelos “atmosféricos” del 11 le agrega una porción considerable de “pimienta” que lo hace tentador. Sin embargo, creemos que el principal defecto que posee es el precio. Veinte mil australes son muchos para un auto de este tipo, aunque incorpore adelantos como los que ya detalláramos. Ese factor lo hace exclusivo quizás a pesar de si mismo. Por lo demás, seria ideal que el carburador sea suplido en el futuro por un sistema de inyección, lo cual ayudaría a solucionar de diferente y más simple manera varios de los problemas que implica la solución turbocarburador. De todas formas, no sería extraño que en el futuro mediato viéramos una versión aún mas potente, si bien esta, como se puede apreciar, ya tiene la performance de un dos litros.

Características técnicas

Motor

“Tipo 1400/28 de 4 cilindros en línea : Ubicación delantera transversal. Cilindrada 1.397 cm3 Diámetro y carrera 76 x 77 mm Potencia máxima 95 HP DIN a 5.000 rpm Árbol de levas lateral. Refrigeración por radiador de agua, intercambiador de calor aire - aceite, intercambiador de calor aire - aire para admisión. Alimentación por bomba eléctrica Bosch, carburador Solex 32 DIS de cuerpo simple. Turbocompresor Garrett T2 refrigerado por agua. Presión de sobrealimentación: 500 + 30 mm bar en ruta a 3.500 rpm, plena carga. Lubricación a presión por bomba de engranajes

Encendido

Sistema electrónico integral. Modulo Renix

Sistema eléctrico

Batería 12 V 45 Amp/hora libre de mantenimiento. Alternador de 12 V y 70 Amp

Transmisión

Embrague monodisco seco a diafragma comando mecánico. Caja de velocidades tipo caja puente JB3. Comando manual, palanca al piso. Relaciones 1era 3.090 a 1 2da 1.842 a 1 3era 1.320 a 1 4ta 0.966 a 1 5ta 0.757 a 1 MA 3.545 a 1. Relación del diferencial 4.066 a 1. Transmisión a las ruedas por medio de dos árboles transversales con juntas homocinéticas y palieres flotantes.

Dirección

Tipo piñón y cremallera.

Suspensiones

Delantera: Brazo de articulación triangular, ruedas independientes, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido. Trasera: Eje de brazos arrastrados, ruedas independientes, barras de torsión trasversales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido

Frenos

Comando hidráulico, doble circuito, servoasistidos con indicador de caída presión. Limitador de presión sensible a la carga que evita el bloqueo de ruedas traseras. Adelante: de discos ventilados autoajustables. Atrás de tambor. Freno de mano comando mecánico sobre las ruedas traseras

Ruedas y neumáticos

Llantas de aluminio 5.5B 13”. Fijación por 4 bulones. Neumáticos 175-70-13

Capacidades y dimensiones

Peso en orden de marcha 985 Kg. Baúl 338 dm3. Tanque de combustible 47 litros. Circuito de refrigeración 6.1 litros. Lubricante de caja puente 3.4 litros. Largo total 3.973 mm Ancho 1.660 mm Entre ejes 2.483 mm Trocha delantera 1.395 mm Trocha trasera 1.357 mm